Κάντε TO BHMA προτιμώμενη πηγή
Οι δημόσιες συγκοινωνίες θα εξακολουθήσουν να αποτελούν βασικό πυλώνα, ενώ θα ενισχυθούν οι μορφές μικροκινητικότητας. Ποδήλατα, πατίνια και άλλα μικρά μέσα μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά, ιδιαίτερα για τις μικρότερες αποστάσεις.
Ο καθηγητής του ΕΜΠ αναφέρθηκε ακόμη στις νέες μορφές εναέριας μετακίνησης και στα drones, εκτιμώντας ότι η σχετική τεχνολογία μπορεί να εξελιχθεί σημαντικά μέσα στην επόμενη δεκαετία. Με χαρακτηριστικό τρόπο σημείωσε ότι θα μπορούσε να χρησιμοποιεί drone για να πηγαίνει στο πανεπιστήμιο σε 10 χρόνια και όχι σε 20.
Από τους δρόμους των ανθρώπων στους δρόμους των αυτοκινήτων
Ο Kent Larson επέστρεψε στην ιστορία της πόλης για να εξηγήσει πώς φτάσαμε στη σημερινή κατάσταση. Αναφέρθηκε στις αρχές του 20ού αιώνα, όταν τα τραμ άρχισαν να εισέρχονται στις πόλεις και οι δρόμοι εξακολουθούσαν να αποτελούν κατεξοχήν χώρο συνύπαρξης των ανθρώπων. Οι φωτογραφικές καταγραφές από κάμερες που τοποθετούνταν στο μπροστινό μέρος των τραμ, όπως είπε, αποτυπώνουν έναν δρόμο που έμοιαζε περισσότερο με «καθιστικό» της πόλης: οι άνθρωποι περπατούσαν, συναντιούνταν και κοινωνικοποιούνταν μέσα σε αυτόν.
Η εικόνα αυτή άρχισε να αλλάζει δραστικά από τις δεκαετίες του 1950 και του 1960, όταν οι δρόμοι σχεδιάστηκαν όλο και περισσότερο με βάση τις ανάγκες των μηχανών. Δεν έγιναν μόνο διάδρομοι διέλευσης των αυτοκινήτων, αλλά και χώροι αποθήκευσής τους για το μεγαλύτερο μέρος της ημέρας, όταν αυτά δεν χρησιμοποιούνται.
Για τον Larson, η σημερινή τεχνολογική εξέλιξη δημιουργεί μια ευκαιρία να αντιστραφεί αυτή η πορεία. Τα αυτόνομα οχήματα και οι κοινόχρηστες υπηρεσίες μετακίνησης μπορούν να περιορίσουν την ανάγκη για ιδιωτικά αυτοκίνητα και, κατά συνέπεια, να απελευθερώσουν δημόσιο χώρο για τους ανθρώπους.
Η αλλαγή, ωστόσο, δεν αφορά μόνο τα αυτοκίνητα. Στο μέλλον, όπως εκτίμησε, θα υπάρχει ένα ευρύτερο φάσμα μέσων μικροκινητικότητας, από μικρά οχήματα για ένα ή δύο άτομα έως μικρά λεωφορεία και υπηρεσίες μετακίνησης που θα μπορούν να εξυπηρετούν οικογένειες χωρίς την ανάγκη κατοχής ιδιωτικού αυτοκινήτου. Όλα αυτά θα πρέπει να λειτουργούν συμπληρωματικά προς ένα ισχυρό δίκτυο μαζικής μεταφοράς, που θα συνδέει τις διαφορετικές γειτονιές.
Άμστερνταμ και Κοπεγχάγη ως παραδείγματα
Ως παραδείγματα πόλεων που έχουν κάνει σημαντικά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση, ο Larson αναφέρθηκε στην Αμστερνταμ και την Κοπεγχάγη, όπου οι υποδομές για το ποδήλατο έχουν αναπτυχθεί σημαντικά.
Ακόμη πιο σημαντική, όμως, θεωρεί την αλλαγή στην κουλτούρα χρήσης του δρόμου. Σε αρκετούς δρόμους αυτών των πόλεων, η προτεραιότητα ανήκει στους ανθρώπους. Τα αυτοκίνητα δεν εξαφανίζονται, αλλά κινούνται πιο αργά και με μεγαλύτερο σεβασμό προς τους πεζούς, καθώς ο δρόμος αντιμετωπίζεται ως κοινόχρηστος χώρος.
Κατά τον Larson, αυτή η λογική θα μπορούσε να εφαρμοστεί ακόμη ευρύτερα όταν τα οχήματα γίνουν αυτόνομα και θα μπορούν να προγραμματίζονται ώστε να ακολουθούν συγκεκριμένους κανόνες. Σε έναν πολυσύχναστο δρόμο, για παράδειγμα, θα μπορούσαν να κινούνται πολύ αργά και προσεκτικά κατά τη διάρκεια της ημέρας, ενώ σε διαφορετικές ώρες να προσαρμόζουν την ταχύτητά τους στις ανάγκες της κυκλοφορίας.
Το ζητούμενο, επομένως, δεν είναι μόνο να αποφασίσει η πόλη ποια οχήματα επιτρέπονται στους δρόμους της, αλλά και ποια συμπεριφορά απαιτεί από αυτά. Τα αυτόνομα οχήματα, σύμφωνα με τον καθηγητή του MIT, θα πρέπει να λειτουργούν σαν «καλοί πολίτες», με κανόνες που θα έχουν ως προτεραιότητα τον άνθρωπο και όχι το όχημα.
«Δεν μοιραζόμαστε τον δημόσιο χώρο, τον χρησιμοποιούμε για στάθμευση»
Ο Παναγιώτης Τουρνικιώτης έθεσε το ζήτημα από την πλευρά του πολεοδομικού σχεδιασμού, απορρίπτοντας την ιδέα ότι η κοινόχρηστη πόλη αποτελεί ουτοπία. Όπως υπογράμμισε, το πρόβλημα δεν είναι οι μηχανές καθαυτές. Η ουσιαστική «μηχανή» είναι ο τρόπος με τον οποίο σκέφτονται οι άνθρωποι και αντιλαμβάνονται τον κοινό χώρο.
Στο επίκεντρο βρίσκεται, επομένως, η ίδια η αντίληψη για τον δημόσιο χώρο. Ο καθηγητής αναφέρθηκε στην έννοια της «ζωής ανάμεσα στα κτίρια» και στην ανάγκη να αντιμετωπίζεται ο χώρος της καθημερινής ζωής ως πραγματικά κοινός.
Η Αθήνα, όπως παρατήρησε, απέχει από αυτή την εικόνα. Αρκεί μια βόλτα στους δρόμους της πόλης, ιδιαίτερα έξω από τους βασικούς κεντρικούς άξονες, για να διαπιστώσει κανείς ότι μεγάλο μέρος τους έχει μετατραπεί σε χώρο στάθμευσης. «Δεν μοιραζόμαστε τον δημόσιο χώρο, γιατί τον χρησιμοποιούμε για να παρκάρουμε τα αυτοκίνητά μας», ήταν ουσιαστικά το επιχείρημά του.
Το πρώτο βήμα, επομένως, είναι να απομακρυνθούν τα αυτοκίνητα από τον χώρο. Και αυτό προϋποθέτει με τη σειρά του να είναι οι ίδιοι οι πολίτες διατεθειμένοι να περιορίσουν την εξάρτησή τους από αυτά.
Ο Τουρνικιώτης στάθηκε ιδιαίτερα στην αλλαγή που σημειώθηκε στην Αθήνα μετά τη δεκαετία του 1980, όταν η κατοχή δύο ή ακόμη και τριών αυτοκινήτων ανά οικογένεια έγινε συνηθισμένη, ώστε τα μέλη της να μπορούν να μετακινούνται καθημερινά χωρίς περιορισμούς.
Η ηλεκτροκίνηση μπορεί να αντιμετωπίζει το ζήτημα των εκπομπών, δεν λύνει όμως το πρόβλημα του χώρου. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο εξακολουθεί να καταλαμβάνει τον ίδιο δρόμο όταν κινείται και τον ίδιο χώρο όταν είναι σταθμευμένο. Γι’ αυτό, όπως υποστήριξε, η συζήτηση πρέπει να αφορά και τον αριθμό των αυτοκινήτων που διαθέτει κάθε οικογένεια.
Η μείωση του στόλου των ιδιωτικών αυτοκινήτων θα μπορούσε να οδηγήσει σε αντίστοιχη μείωση των αναγκών στάθμευσης και να απελευθερώσει χώρο για άλλες χρήσεις. Αν μειωθούν τα αυτοκίνητα, μπορεί να αυξηθεί ο χώρος για τους πεζούς, τα ποδήλατα, τα δέντρα και τις δημόσιες συγκοινωνίες.
Το ίδιο ισχύει και για τα πεζοδρόμια. Όπως σημείωσε, ενώ όλοι ζητούν περισσότερα και καλύτερα πεζοδρόμια, στην πράξη μεγάλο μέρος του διαθέσιμου χώρου καταλαμβάνεται από σταθμευμένα αυτοκίνητα. Η απομάκρυνσή τους θα επέτρεπε τη σημαντική διεύρυνση των πεζοδρομίων και τη δημιουργία ενός διαφορετικού δημόσιου χώρου, με περισσότερη βλάστηση, ποδηλατικές υποδομές και καλύτερη σύνδεση με τα μέσα σταθερής τροχιάς.
Για τον ομότιμο καθηγητή του ΕΜΠ, επομένως, το ζήτημα δεν είναι τεχνικά αδύνατο. Προϋποθέτει κυρίως μια πιο ορθολογική επιλογή για το πόσα αυτοκίνητα πραγματικά χρειάζεται μια οικογένεια και πόσο χώρο είναι διατεθειμένη η πόλη να εξακολουθεί να τους παραχωρεί.
Από την ιδιοκτησία στην κινητικότητα ως υπηρεσία
Ο Kent Larson έθεσε στη συνέχεια μια διαφορετική διάσταση της συζήτησης: δεν χρειάζεται, όπως είπε, να περιοριστούν οι δυνατότητες μετακίνησης των πολιτών, αλλά να διευρυνθούν οι διαθέσιμες επιλογές. Η βασική ιδέα είναι η κινητικότητα να αντιμετωπίζεται ως μια ενιαία υπηρεσία, στην οποία ο πολίτης θα έχει πρόσβαση μέσα από μία εφαρμογή.
Μέσα από το ίδιο ψηφιακό περιβάλλον θα μπορούσε να έχει πρόσβαση στο μετρό, στα λεωφορεία, στα ποδήλατα, στα ταξί χωρίς οδηγό και σε μια σειρά άλλων μέσων. Ακόμη και το αυτοκίνητο θα μπορούσε να παραμένει διαθέσιμο όταν πραγματικά χρειάζεται, χωρίς όμως να αποτελεί μόνιμη ιδιοκτησία.
«Δεν μιλάω για επιστημονική φαντασία. Μιλάω για πραγματισμό», τόνισε, περιγράφοντας ένα μοντέλο στο οποίο κάποιος δεν χρειάζεται να έχει ένα αυτοκίνητο παρκαρισμένο έξω από το σπίτι του κάθε μέρα. Αν, για παράδειγμα, θέλει ένα τετρακίνητο για ένα Σαββατοκύριακο στο βουνό, μπορεί να το νοικιάσει για όσο διάστημα το χρειάζεται. Αν θέλει να κάνει μια διαφορετική διαδρομή με φίλους, μπορεί να επιλέξει ένα άλλο αυτοκίνητο. Αν χρειάζεται μεγαλύτερο όχημα για να μεταφέρει αγορές από ένα κατάστημα, θα μπορεί να έχει πρόσβαση σε αυτό χωρίς να χρειάζεται να το κατέχει.
Το αυτοκίνητο, με άλλα λόγια, δεν εξαφανίζεται. Αλλάζει η σχέση του πολίτη μαζί του. Μπορεί να υπάρχει ένας οργανωμένος χώρος, ακόμη και υπόγειος, όπου θα βρίσκονται διαθέσιμα διαφορετικά οχήματα και ο πολίτης θα επιλέγει κάθε φορά εκείνο που ανταποκρίνεται στις ανάγκες της συγκεκριμένης μετακίνησης.
«Δεν χρειάζομαι αυτοκίνητο κάθε μέρα», ήταν η λογική του Larson. Αυτό που χρειάζεται είναι η δυνατότητα να χρησιμοποιείται αυτοκίνητο όταν είναι πραγματικά απαραίτητο, χωρίς η καθημερινή ζωή να οργανώνεται γύρω από την κατοχή του.
Οι νέοι και η «ξεπερασμένη» ιδέα του αυτοκινήτου
Ο ίδιος υποστήριξε ότι η αλλαγή αυτή μπορεί να έρθει και μέσα από μια γενεακή μεταβολή. Ανέφερε χαρακτηριστικά ότι πρόσφατα ρώτησε περίπου 30 φοιτητές του MIT πόσοι διαθέτουν αυτοκίνητο. Μόνο ένας, όπως είπε, σήκωσε το χέρι. Όταν τους ρώτησε πόσοι περιμένουν να αποκτήσουν αυτοκίνητο στο μέλλον, δεν σηκώθηκε κανένα χέρι.
Οι φοιτητές ζουν σε μια πόλη όπου μπορούν να ανοίξουν το κινητό τους, να καλέσουν μια υπηρεσία μετακίνησης και μέσα σε λίγα λεπτά να φτάσει ένα όχημα που θα τους μεταφέρει στον προορισμό τους. Δεν χρειάζεται να σκέφτονται το πάρκινγκ, ούτε να πληρώνουν αγορά, ασφάλιση και συντήρηση αυτοκινήτου.
Για τη συγκεκριμένη γενιά, όπως σημείωσε ο Larson, η ιδέα της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου μπορεί να μοιάζει περισσότερο με μια συνήθεια των προηγούμενων γενεών παρά με αναγκαίο στοιχείο της καθημερινότητας.
Ο ίδιος παραδέχθηκε ότι δεν ήταν πάντοτε έτσι. Όταν έγινε 16 ετών και πήρε το δίπλωμα οδήγησης, είχε και ο ίδιος ισχυρή προσκόλληση στο αυτοκίνητο. Εκτιμά, όμως, ότι όσο οι υπηρεσίες μετακίνησης γίνονται ευρύτερα διαθέσιμες, όλο και περισσότεροι άνθρωποι θα επιλέγουν να μην έχουν δικό τους αυτοκίνητο.
Η αλλαγή αυτή, σύμφωνα με τον καθηγητή του MIT, θα πρέπει να υποστηριχθεί και από τις πόλεις. Όχι μόνο μέσω της τεχνολογίας, αλλά και μέσω των υποδομών και της δημόσιας πολιτικής. Τα αυτοκίνητα, όπως υπογράμμισε, παραμένουν σταθμευμένα περίπου το 95% του χρόνου, γεγονός που καθιστά αναποτελεσματική τη χρήση του δημόσιου χώρου.
Γι’ αυτό οι πόλεις θα πρέπει να επενδύσουν σε ποδηλατόδρομους και πεζοδρόμια και να δημιουργήσουν τις συνθήκες ώστε οι εναλλακτικές μορφές μετακίνησης να γίνουν πραγματικά λειτουργικές. Η αγορά, οι κοινωνικές και γενεαλογικές αλλαγές και μια ενημερωμένη δημόσια πολιτική μπορούν, όπως εκτίμησε, να λειτουργήσουν συνδυαστικά και να επιταχύνουν τη μετάβαση.
«Να παρασύρουν τους ανθρώπους, όχι να τους σπρώξουν»
Η αλλαγή, ωστόσο, δεν είναι εύκολη. Ο Κώστας Μπακογιάννης έθεσε το ζήτημα της αντίστασης που έχει καταγραφεί σε πολλές πόλεις, από το Παρίσι, το Λονδίνο και τη Λισαβόνα έως την Αθήνα, καθώς οι κάτοικοι συχνά δυσκολεύονται να εγκαταλείψουν καθημερινές συνήθειες, ιδιαίτερα όταν οι εναλλακτικές υποδομές μετακίνησης δεν είναι επαρκείς.
Ο Larson αναγνώρισε ότι η αντίσταση στην αλλαγή αποτελεί στοιχείο της ανθρώπινης φύσης. Οι άνθρωποι αντιδρούν όταν καλούνται να αλλάξουν τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούν τον χώρο τους, είτε πρόκειται για κατοικίες, είτε για θέσεις στάθμευσης, είτε για οποιαδήποτε άλλη παγιωμένη συνήθεια.
Γι’ αυτό, όπως υποστήριξε, οι πόλεις δεν πρέπει να προσπαθήσουν να επιβάλουν την αλλαγή απότομα. Αντί να «σπρώχνουν» τους πολίτες, θα πρέπει να δημιουργούν τις συνθήκες που θα τους κάνουν να επιλέγουν μόνοι τους τις νέες λύσεις.
Το να μην έχει κάποιος αυτοκίνητο θα πρέπει να γίνει απλώς πιο εύκολο και πιο βολικό από το να έχει. Αυτό προϋποθέτει κατοικίες κοντά στους χώρους εργασίας και στις βασικές υπηρεσίες, γειτονιές στις οποίες μπορεί κανείς να περπατήσει και, κυρίως, αξιόπιστες εναλλακτικές υπηρεσίες μετακίνησης για τις περιπτώσεις στις οποίες το περπάτημα ή τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν επαρκούν.
Για τον Larson, ένα μεγάλο μέρος της λύσης βρίσκεται τελικά στην πολιτική χρήσης γης και στον πολεοδομικό σχεδιασμό. Καλύτερη χωροταξική οργάνωση και κατάλληλες χρήσεις γης μπορούν να ενθαρρύνουν τη δημιουργία πιο συμπαγών γειτονιών, όπου οι κάτοικοι θα μπορούν να ζουν, να εργάζονται και να διασκεδάζουν σε μικρότερες αποστάσεις.
Παράλληλα, οι πόλεις θα πρέπει να επενδύσουν σε εναλλακτικά συστήματα μετακίνησης, ώστε ακόμη και όταν κάποιος χρειάζεται μηχανοκίνητο μέσο, να έχει στη διάθεσή του επιλογές πιο εύχρηστες και πρακτικές από την κατοχή ενός ιδιωτικού αυτοκινήτου.
Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι μόνο πώς θα πειστούν οι πολίτες να αφήσουν το αυτοκίνητο. Είναι πώς θα σχεδιαστεί μια πόλη στην οποία η επιλογή να μην έχεις αυτοκίνητο θα είναι τόσο εύκολη, ώστε τελικά να μην απαιτείται καν ιδιαίτερη προσπάθεια για να την κάνεις.
Η αλλαγή δεν σχεδιάζεται μόνο, αλλά ωριμάζει
Για τον Παναγιώτη Τουρνικιώτη, η αλλαγή στην πόλη είναι εν μέρει αποτέλεσμα σχεδιασμού, αλλά σε μεγάλο βαθμό έρχεται όταν ωριμάσουν οι κοινωνικές συνθήκες και οι ίδιοι οι άνθρωποι είναι έτοιμοι να την αποδεχθούν. Το ζητούμενο για τους σχεδιαστές και τους πολιτικούς είναι να μπορούν να αντιλαμβάνονται έγκαιρα το πνεύμα της εποχής και να προσαρμόζονται σε αυτό.
Όπως σημείωσε, η σχέση των πολιτών με το ιδιωτικό αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι ισχυρή, όμως όλο και περισσότεροι αντιλαμβάνονται ότι μπορούν να μετακινηθούν και με άλλους τρόπους. Η αλλαγή αυτή, ωστόσο, δεν γίνεται αυτόματα. Χρειάζεται προετοιμασία του πεδίου, ώστε οι εναλλακτικές επιλογές να είναι πραγματικά διαθέσιμες.
Ο ίδιος συνέδεσε αυτή τη διαδικασία με την αλλαγή της στάσης της κοινωνίας απέναντι στην περιβαλλοντική και κλιματική κρίση. Ζητήματα που πριν από μερικές δεκαετίες έμοιαζαν μακρινά σήμερα αποτελούν μέρος της καθημερινής συζήτησης. Η εμπειρία των ακραίων καιρικών φαινομένων, των πλημμυρών και της υπερθέρμανσης των πόλεων έχει οδηγήσει σε μια διαφορετική αντίληψη για τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να σχεδιάζεται ο αστικός χώρος.
Γι’ αυτό, όπως υποστήριξε, οι πολιτικοί και οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων πρέπει να βρίσκονται σε διαρκή εγρήγορση, ώστε να αντιλαμβάνονται τι αλλάζει στην κοινωνία και να μπορούν να δράσουν την κατάλληλη στιγμή.
Από τις «έξυπνες πόλεις» στην ολιστική πόλη
Η συζήτηση πέρασε στη συνέχεια από το αυτοκίνητο στο ευρύτερο ερώτημα για το πώς πρέπει να σχεδιαστεί η πόλη του μέλλοντος. Ο Kent Larson εμφανίστηκε επιφυλακτικός απέναντι στις πολλές διαφορετικές «ταμπέλες» που χρησιμοποιούνται τα τελευταία χρόνια, από τις πράσινες και βιώσιμες πόλεις έως τις έξυπνες και ανθρωποκεντρικές πόλεις.
Αντί για την αποσπασματική αντιμετώπιση κάθε προβλήματος, υποστήριξε ότι χρειάζεται ένας ολιστικός σχεδιασμός μιας πόλης περισσότερο κατοικήσιμης, οικονομικά δυναμικής και αποδοτικής. Η βιωσιμότητα, όπως εξήγησε, δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται απομονωμένα από τις κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες. Ο αρχικός της στόχος ήταν ακριβώς η εξισορρόπηση των αναγκών του παρόντος με εκείνες του μέλλοντος.
Ο Larson δήλωσε, πάντως, αισιόδοξος για το μέλλον των πόλεων. Όπως εκτίμησε, οι πόλεις αποτελούν ήδη τα βασικά κέντρα οικονομικής δραστηριότητας και δημιουργίας πλούτου, ενώ το μεγαλύτερο μέρος της πληθυσμιακής αύξησης του πλανήτη αναμένεται να πραγματοποιηθεί σε αυτές.
Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε στον ρόλο των δημάρχων, τους οποίους χαρακτήρισε πιο κοντά στις πραγματικές ανάγκες των πολιτών και πιο πρόθυμους να πειραματιστούν με νέες λύσεις. Δεν έκρυψε, μάλιστα, την προτίμησή του για έναν κόσμο που θα λειτουργεί περισσότερο ως δίκτυο πόλεων παρά αποκλειστικά ως σύστημα κρατών-εθνών, καθώς, όπως είπε, οι δήμαρχοι βρίσκονται συχνά πιο κοντά στις πραγματικές αλλαγές που συντελούνται στην κοινωνία.
Ως παράδειγμα ανέφερε τη συνεργασία του με τη νέα δημοτική αρχή του Σαν Φρανσίσκο και τον δήμαρχο Daniel Lurie, σε ζητήματα που αφορούν τη χωροθέτηση, τη στέγαση και την κινητικότητα. Η τεχνολογία, σύμφωνα με τον Larson, μπορεί να επιταχύνει σημαντικές αλλαγές όχι μόνο στις μεταφορές αλλά και στην παραγωγή κατοικίας και στη λειτουργία της διακυβέρνησης, με περισσότερους μηχανισμούς ανατροφοδότησης που θα επιτρέπουν στις πόλεις να προσαρμόζονται διαρκώς, σχεδόν όπως ένα φυσικό οικοσύστημα.
Η αισιοδοξία του, ωστόσο, δεν σημαίνει ότι αγνοεί τις αντιθέσεις που χαρακτηρίζουν τις σύγχρονες πόλεις. Οι ίδιες πόλεις που αποτελούν κινητήριες δυνάμεις της οικονομικής ανάπτυξης και εργαστήρια δημοκρατίας είναι ταυτόχρονα και κέντρα κοινωνικής ανισότητας και έντονων κοινωνικοοικονομικών πιέσεων.
Το Σαν Φρανσίσκο, όπως αναφέρθηκε στη συζήτηση, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα, με την κρίση της αστεγίας να παραμένει ιδιαίτερα έντονη. Ο Larson υποστήριξε ότι η αντιμετώπιση τέτοιων προβλημάτων απαιτεί παρέμβαση στις βαθύτερες αιτίες τους και όχι μόνο στα συμπτώματα. Σε πολλές περιπτώσεις, όπως είπε, η αδυναμία πρόσβασης σε οικονομικά προσιτή κατοικία βρίσκεται στον πυρήνα του προβλήματος, ενώ για ένα μέρος του άστεγου πληθυσμού συνυπάρχουν και ζητήματα ψυχικής υγείας.
«Όχι ένα μεγάλο σχέδιο, αλλά πολλά σχέδια που λειτουργούν μαζί»
Στο ερώτημα εάν η πόλη του μέλλοντος χρειάζεται ένα μεγάλο, ενιαίο σχέδιο ή μια σειρά μικρότερων παρεμβάσεων, ο Παναγιώτης Τουρνικιώτης τάχθηκε υπέρ της δεύτερης προσέγγισης.
Η εποχή των μεγάλων, συνολικών σχεδιασμών έχει σε μεγάλο βαθμό παρέλθει, όπως είπε. Το μέλλον μπορεί να προκύψει μέσα από πολλά μικρότερα σχέδια και παρεμβάσεις, οι οποίες μπορεί να είναι κατακερματισμένες, αλλά θα πρέπει να λειτουργούν μαζί και να δημιουργούν σταδιακά μια νέα εικόνα της πόλης.
Στην περίπτωση της Αθήνας, η απομάκρυνση των αυτοκινήτων δεν αφορά μόνο τους δρόμους και τις θέσεις στάθμευσης. Αφορά και τους χώρους που έχουν δημιουργηθεί κάτω από τις πολυκατοικίες για να φιλοξενήσουν αυτοκίνητα.
Η μείωση της ανάγκης για ιδιωτική στάθμευση θα μπορούσε να ανοίξει μια νέα συζήτηση για την επανάχρηση αυτών των χώρων. Υπόγειοι ή άλλοι χώροι που σήμερα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη στάθμευση αυτοκινήτων θα μπορούσαν, στο μέλλον, να μετατραπούν σε χώρους πρασίνου, παιδικές χαρές, υποδομές μικροκινητικότητας ή άλλες κοινόχρηστες χρήσεις.
Αυτό, σύμφωνα με τον Τουρνικιώτη, θα μπορούσε να δημιουργήσει μια πιο «πορώδη» πόλη, στην οποία τα όρια ανάμεσα στον ιδιωτικό και τον δημόσιο χώρο θα είναι λιγότερο απόλυτα. Η πίσω αυλή μιας πολυκατοικίας, οι κοινόχρηστοι χώροι, τα μεγαλύτερα πεζοδρόμια και οι δρόμοι μπορούν να λειτουργούν συμπληρωματικά, δημιουργώντας περισσότερες δυνατότητες για κοινωνική ζωή.
Η πόλη, επομένως, δεν χρειάζεται να σχεδιαστεί μόνο μέσα από νέα κτίρια και μεγάλες υποδομές. Χρειάζεται να επανασχεδιαστούν οι κανόνες με τους οποίους χρησιμοποιείται ο ήδη υπάρχων χώρος.
«Ο ίδιος δρόμος, διαφορετικός μέσα στην ημέρα»
Μία από τις πιο ενδιαφέρουσες προτάσεις που τέθηκαν στη συζήτηση ήταν η ιδέα του «δυναμικού δρόμου»: ενός δρόμου που δεν έχει την ίδια χρήση καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας.
Ένας δρόμος θα μπορούσε το πρωί να εξυπηρετεί τις παραδόσεις και την κυκλοφορία, αργότερα να μετατρέπεται σε μικτό χώρο όπου συνυπάρχουν οχήματα, ποδήλατα και πεζοί και το βράδυ να παραχωρεί μεγαλύτερο μέρος του χώρου σε εστιατόρια, μπαρ και πεζούς. Τα Σαββατοκύριακα, οι ίδιες υποδομές θα μπορούσαν να χρησιμοποιούνται διαφορετικά, ανάλογα με τις ανάγκες και τις δραστηριότητες της πόλης.
Η λογική αυτή δεν αφορά μόνο την κατασκευή νέων χώρων, αλλά την «επινόηση» ενός διαφορετικού τρόπου ζωής μέσα στην πόλη. Ο ίδιος δρόμος μπορεί να έχει διαφορετικούς χρήστες σε διαφορετικές ώρες και ημέρες, αντί να παραμένει δεσμευμένος από μία και μοναδική λειτουργία.
«Να σχεδιάζουμε για την αλλαγή»
Στο ερώτημα ποια θα μπορούσε να είναι η μία προτεραιότητα για τα επόμενα πέντε χρόνια, ο Τουρνικιώτης αναφέρθηκε στην ιδέα των «υπερ-γειτονιών», δηλαδή περιοχών στις οποίες η κυκλοφορία θα επιτρέπεται, αλλά με συγκεκριμένους κανόνες.
Τα αυτοκίνητα θα μπορούν να εισέρχονται και να φτάνουν μέχρι την κατοικία, αλλά με πολύ χαμηλές ταχύτητες και με προτεραιότητα στον κοινόχρηστο χώρο. Η τεχνολογία μπορεί να επιτρέψει την εφαρμογή αυτών των κανόνων μέσω της γεωπερίφραξης (geofencing), δηλαδή ψηφιακών ορίων που επιβάλλουν αυτόματα συγκεκριμένες συνθήκες κίνησης σε μια περιοχή.
Η ίδια λογική θα μπορούσε να εφαρμοστεί και στα ποδήλατα, ώστε οι διαφορετικοί χρήστες του δρόμου να προσαρμόζουν την ταχύτητα και τη συμπεριφορά τους ανάλογα με τον χώρο στον οποίο κινούνται.
Ο Kent Larson, από την πλευρά του, έδωσε μια διαφορετική αλλά συμπληρωματική απάντηση: «να σχεδιάζουμε για την αλλαγή». Κατά την άποψή του, ο παραδοσιακός πολεοδομικός σχεδιασμός από πάνω προς τα κάτω αποτυγχάνει συχνά επειδή είναι στατικός. Ένα γενικό σχέδιο που σχεδιάζεται για μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή μπορεί να μην ανταποκρίνεται στις ανάγκες μιας πόλης που αλλάζει με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα.
Γι’ αυτό, όπως υποστήριξε, η πόλη πρέπει να αντιμετωπίζεται γειτονιά προς γειτονιά. Οι πόλεις μπορούν να αποτελούν ένα δίκτυο γειτονιών υψηλής λειτουργικότητας, στις οποίες ο σχεδιασμός επικεντρώνεται στην καθημερινή ζωή των ανθρώπων και όχι αποκλειστικά στις μεγάλες υποδομές.
Η συζήτηση «Πόλη χωρίς αυτοκίνητο: Μπορεί να υπάρξει;» ολοκληρώθηκε έτσι όχι με την εικόνα μιας Αθήνας χωρίς οχήματα, αλλά με μια διαφορετική ιδέα για την πόλη: μια Αθήνα στην οποία το αυτοκίνητο θα είναι ένα από τα διαθέσιμα μέσα και όχι το μέτρο με το οποίο οργανώνεται ολόκληρος ο δημόσιος χώρος.
Το ζητούμενο, τελικά, δεν είναι να εξαφανιστεί το αυτοκίνητο, αλλά να πάψει να είναι απαραίτητο. Να μπορεί ο πολίτης να περπατήσει, να χρησιμοποιήσει τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ένα ποδήλατο ή ένα κοινόχρηστο όχημα και, όταν πραγματικά το χρειάζεται, να έχει πρόσβαση σε ένα αυτοκίνητο χωρίς να χρειάζεται να το κατέχει.
Αυτό απαιτεί τεχνολογία, υποδομές, διαφορετικό πολεοδομικό σχεδιασμό και, κυρίως, αλλαγή νοοτροπίας. Αλλά, όπως ήταν το κοινό μήνυμα των δύο ομιλητών, η αλλαγή δεν αποτελεί πλέον μια θεωρητική δυνατότητα. Είναι ήδη σε εξέλιξη. Το ζητούμενο για την Αθήνα είναι αν θα προλάβει να την ακολουθήσει και να τη σχεδιάσει προς όφελος των κατοίκων της.