Κόλαφος κατά των συνεχιζόμενων πολιτικών στήριξης των σιδηροδρόμων, αποτελεί η τελευταία εμπεριστατωμένη έρευνα της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), με την οποία επισημαίνεται το μάταιο κάθε προσπάθειας παραπέρα χρηματοδότησης των τρένων από τα κοινοτικά ταμεία, αναδεικνύοντας ταυτόχρονα την ανάγκη ενίσχυσης των οδικών μεταφορών με την κυκλοφορία περισσότερων «πράσινων» φορτηγών, ελάχιστων ή μηδενικών ρύπων.
Ας δούμε, τα βασικά ευρήματα της παραπάνω μελέτης μεταξύ των χωρών της ΕΕ που φέρει τον τίτλο ACEA modal Shift και καλύπτει την περίοδο μέχρι και το 2025. Επιγραμματικά:
– Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές εξακολουθούν να κυριαρχούν με τις σιδηροδρομικές να χάνουν μερίδιο τις τρεις τελευταίες δεκαετίες.
– Μείωση σημειώνεται τα τελευταία χρόνια και στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές (ποταμόπλοια).
– Οι όποιες μικρές αυξήσεις παρουσιάζονται από τον σιδηρόδρομο, ισχύουν μεν, αλλά αφορούν σε σύγκριση με το δικό τους σιδηροδρομικό μεταφορικό έργο και όχι σε σύγκριση με την κατά πολύ μεγαλύτερη ποσοστιαία συνολική αύξηση του μεταφορικού έργου της Ευρώπης, την οποία καρπώθηκαν κατά κύριο λόγο τα φορτηγά και ελάχιστα οι σιδηρόδρομοι.
– Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μειώθηκαν γενικά και σε όγκο και σε μερίδιο.
– Αναφορικά με το εξωτερικό κόστος και τη βιωσιμότητα, τα φορτηγά χαμηλών ή μηδενικών ρύπων μειώνουν σημαντικά τις επιπτώσεις στο κλίμα και στην ατμοσφαιρική ρύπανση με συνέπεια να έχουν κλείσει σε μεγάλο βαθμό το περιβαλλοντικό χάσμα με τους σιδηρόδρομους.
– Ως προς τα κόστη ιδιοκτησίας: Το κόστος κεφαλαίου είναι το μεγαλύτερο για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Για τις οδικές μεταφορές το κόστος προσωπικού είναι το υψηλότερο. Ακολουθεί το κόστος της αγοράς ενέργειας, το οποίο είναι το δεύτερο πιο σημαντικό και για τα δυο Μέσα μεταφοράς.
– Η τεχνολογική εξέλιξη ευνοεί και τα δύο Μέσα, στην πράξη όμως ωφελούνται τα φορτηγά. Η μελέτη εξηγεί, ότι η αυξημένη σήμερα αποδοτικότητα των φορτηγών χάρη στην τεχνολογία, έρχεται να ταυτιστεί χρονικά με την πλήρη αναδιοργάνωση των μεταφορών, όπως είναι η ψηφιοποίησή τους, η ηλεκτρονική φορτωτική (cmr), η γεωγραφική διεύρυνση του TIR κ.α., εξελίξεις που μείωσαν τους χρόνους των δρομολογίων βελτιώνοντας έτσι την παραγωγικότητα των φορτηγών. Αντίθετα, ο σιδηρόδρομος παραμένει αντιμέτωπος με τη γραφειοκρατία και τις πολύωρες καθυστερήσεις κατά τις φορτώσεις των εμπορευμάτων και κατά τις συνοριακές διελεύσεις.
– Η μελέτη δέχεται ότι ο σιδηρόδρομος παραμένει το πιο ενεργειακά αποδοτικό μέσο μεταφοράς, ένα σημαντικό πλεονέκτημα για τα μέχρι σήμερα δεδομένα σε σχέση με τα φορτηγά, αλλά αυτό (το πλεονέκτημα) απομειώνεται από τις χρονοβόρες καθυστερήσεις που σημειώνονται στα εμπορευματικά τρένα τόσο στα σύνορα, όσο και στα terminals κατά τις φορτοεκφορτώσεις και στους επιβαλλόμενους ελέγχους.
Πριν φτάσουμε στα συμπεράσματα και στις προτροπές της μελέτης της ACEA και για την καλύτερη κατανόησή τους, ας δούμε τη μέχρι σήμερα ακολουθητέα πολιτική της ΕΕ απέναντι στον σιδηρόδρομο, μια πολιτική υπέρμετρης εύνοιας μεταφραζόμενης στη χορήγηση εκατοντάδων εκατομμυρίων προς τους λίγους πάροχους των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Χορηγήσεις που απέτυχαν του σκοπού τους, λόγω σκανδάλων και λανθασμένης στόχευσης.
Το αμαρτωλό παρελθόν της σιδηροδρομικής ευνοιοκρατίας
Ήταν τον Φεβρουάριο του 2002, πριν 24 δηλαδή χρόνια, τότε που η Κομισιόν έθεσε σε ισχύ το περιβόητο πρόγραμμα Marco Polo σκοπός του οποίου ήταν η εκτροπή των φορτίων από τα φορτηγά στα τρένα. Αυτό θα επέφερε μείωση των οδικών μεταφορών και αύξηση των σιδηροδρομικών με σημαντικά οφέλη για την προστασία του Περιβάλλοντος και της υγείας των πολιτών. Μελέτες της εποχής αιτιολογούσαν το εγχείρημα, παρουσιάζοντας συγκρίσεις μεταξύ των ρύπων των πολλαπλάσιων σε αριθμό φορτηγών που απαιτούνταν για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα εμπορευμάτων με εκείνη του σιδηρόδρομου σε μια συγκεκριμένη απόσταση (τονοχιλιόμετρα).
Το πρόγραμμα είχε προϋπολογισμό ύψους 450 εκ. ευρώ τα οποία δίδονταν ως κίνητρα προς τους πάσης φύσεως φορτωτές (shippers), οι οποίοι μπορούσαν να αποδείξουν ότι, συγκεκριμένοι τόνοι εμπορευμάτων, δεν φορτώθηκαν στα φορτηγά, αλλά στα τρένα ή στα πλοία. Κατά τη λήξη του προγράμματος τον Φεβρουάριο του 2006, πριν αξιολογηθούν τα αποτελέσματα και χωρίς να έχουν ελεγχθεί οι επιδοτήσεις, εξαγγέλλεται συνέχεια του προγράμματος, το ακόμη πιο αμαρτωλό Marco Polo II.
Τον Ιούλιο του 2013, με παρέμβαση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συμβουλίου, το πρόγραμμα διακόπτεται μετά τη διαπίστωση «ύπαρξης σοβαρών ενδείξεων μη αποδοτικών δαπανών». Στην έκθεσή του, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συμβούλιο επισημαίνει την «αναποτελεσματικότητα» του προγράμματος και την «αδυναμία ουσιαστικών ελέγχων». Αρκεί να τονίσουμε ότι το μεταφορικό έργο των φορτηγών, όχι μόνο δεν μειώθηκε, αλλά αυξήθηκε σημαντικά, χάρη στα συντριπτικά πλεονεκτήματά τους έναντι των σιδηροδρόμων, ειδικά στις μέχρι 1000 χιλιόμετρα μεταφορές.
Άνοδος για τις οδικές μεταφορές
Μιλώντας με τα πιο πρόσφατα επίσημα στοιχεία της Eurostat, οι οδικές μεταφορές στις χώρες της ΕΕ, το 2024, κατείχαν το 79% των χερσαίων μεταφορών, αφήνοντας στον σιδηρόδρομο μερίδιο 21% με τάσεις περαιτέρω συρρίκνωσης υπέρ των φορτηγών για τα οποία εκτιμάται ότι θα έχουν μια εντυπωσιακή άνοδο της τάξης του 5% για λόγους που εξηγούμε στη συνέχεια του άρθρου.
Εδώ, πάντως, αξίζει να σημειωθεί, ότι στην Ελλάδα τα φορτηγά αναλαμβάνουν μεταφορικό έργο μεγαλύτερο του 90% των χερσαίων μεταφορών. Η λήξη, ωστόσο των σκανδαλωδών προγραμμάτων Marco Polo, όχι μόνο δεν επέφερε τον τερματισμό της υπέρ του σιδηρόδρομου εύνοιας, αλλά, αντίθετα, αυτή συνεχίστηκε μέσω διαφορετικών μορφών επιδοτήσεων προερχόμενων τόσο από τα λεγόμενα «χρηματοδοτικά εργαλεία» της ΕΕ, αλλά και από εθνικούς πόρους σε βάρος βέβαια των προϋπολογισμών των χωρών, μηδέ της Ελλάδας εξαιρουμένης.
Κίνηση απελπισίας
Η αποτυχία των προγραμμάτων της ΕΕ να μετατοπίσουν τα φορτία από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο, παρά τον πακτωλό των επιδοτήσεων που δόθηκαν, οδήγησε την Κομισιόν στη λήψη μιας απόφασης η οποία θεωρήθηκε ως κίνηση απελπισίας. Συγκεκριμένα, τον περασμένο Ιανουάριο, αποφάσισε να κάνει δεκτό το αίτημα ορισμένων σιδηροδρομικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται κυρίως στην Κεντρική και Δυτική Ευρώπη, να επιτρέπουν στα φορτηγά μόνο να μεταφορτώνουν εμπορεύματα στα τρένα και όχι να φορτώνουν από αυτά, πάρα μόνο αν στον προορισμό του εμπορεύματος δεν υπάρχει σιδηροδρομικός σταθμός.
Πρόκειται για μια ακόμη προκλητική, θα λέγαμε, προσπάθεια της ΕΕ να ανακόψει τη συνεχιζόμενη άνοδο των οδικών μεταφορών, χωρίς μέχρι στιγμής να έχουν γίνει γνωστά τα αποτελέσματα αυτής της μάλλον σπασμωδικής κίνησης.
«Τις τελευταίες δεκαετίες, η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έχει προωθήσει μια μετατόπιση των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές στις σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές οδούς, με στόχο τη βελτίωση της βιωσιμότητας (και ειδικότερα των εκπομπών). Αυτές οι προσπάθειες έχουν υποστηριχθεί σε επίπεδο ΕΕ και έχουν εφαρμοστεί σε εθνικό επίπεδο με τη μορφή επενδύσεων σε υποδομές, φόρων και οικονομικών κινήτρων που έχουν σχεδιαστεί για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των μη οδικών τρόπων μεταφοράς. Ωστόσο, παρά τις πολιτικές αυτές πρωτοβουλίες, η μετατόπιση του όγκου των εμπορευματικών μεταφορών παρέμεινε περιορισμένη, γεγονός που εγείρει ερωτήματα σχετικά με την αποτελεσματικότητα, τη συνεχιζόμενη συνάφεια και την αιτιολόγηση τέτοιων στρατηγικών», αναφέρει η μελέτη ACEA Modal Shift και αμέσως μετά επισημαίνει:
«Ταυτόχρονα, ο τομέας των εμπορευματικών μεταφορών αλλάζει λόγω της ανάπτυξης και της σταδιακής εφαρμογής τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών στις οδικές μεταφορές – ιδίως των ηλεκτρικών και υδρογονοκίνητων φορτηγών. Αυτές οι εξελίξεις δικαιολογούν την ανάγκη για πρόσθετη έρευνα και ενδεχομένως επανεξέταση της λογικής για τις πολιτικές μετατόπισης των μεταφορών, οι οποίες βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στην υπόθεση ότι οι μη οδικοί τρόποι μεταφοράς είναι καθαυτοί πιο φιλικοί προς το περιβάλλον από τις οδικές μεταφορές».
Τα φορτηγά είναι σήμερα πιο πράσινα και αποδοτικά
Αναφέρθηκε στην αρχή, ότι η όλη πολιτική των επιδοτήσεων του σιδηρόδρομου, στήθηκε για την προστασία του περιβάλλοντος, εξαιτίας των πολλαπλάσιων ρύπων των φορτηγών σε σχέση με εκείνων των τρένων τηρουμένων των αναλογιών των μεταφερόμενων φορτίων. Ωστόσο, με την πρόσφατη είσοδο της κατηγορίας euro 6e έχει επέλθει δραστική μείωση των ρύπων, ενώ η εμφάνιση στους δρόμους των αμιγώς ηλεκτρικών βαρέων φορτηγών, έστω και σε ελάχιστους αριθμούς (ποσοστό κοντά στο 2%), αλλά με ισχυρές αυξητικές τάσεις, είναι τα δύο στοιχεία που δικαιολογούν απόλυτα την πλήρη αναθεώρηση της πολιτικής της ΕΕ και τον τερματισμό της ευνοιοκρατίας υπέρ του σιδηρόδρομου. Την ίδια στιγμή, οι 25μετροι συνδυασμοί πληθαίνουν στην Ευρώπη, ενώ έχουν ήδη ξεκινήσει και οι χορηγήσεις των ειδικών αδειών για κυκλοφορία οδικών συρμών 31 και πλέον μέτρων.
Μιλώντας λοιπόν για το περιβάλλον, τα σύγχρονα φορτηγά, όχι μόνο έχουν ελαχιστοποιήσει τους ρύπους, αλλά είναι σε θέση να μειώνουν σταδιακά τον αριθμό τους στους δρόμους χάρη στη δυνατότητα του αυξημένου όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων από τα mega trucks.
«Το τοπίο των εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη αλλάζει ταχύτερα από ποτέ. Επί δεκαετίες, η πολιτική μεταφορών της ΕΕ επικεντρώνεται στην αρχή της στροφής από τις οδικές μεταφορές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές οδούς, κυρίως λόγω της υπόθεσης ότι τα μη οδικά μέσα μεταφοράς έχουν ανώτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις. Ωστόσο, με την ταχεία ανάπτυξη φορτηγών μηδενικών εκπομπών και τον βαθύ τεχνολογικό μετασχηματισμό που βρίσκεται σε εξέλιξη στην εφοδιαστική, αυτή η λογική δεν μπορεί πλέον να διατηρηθεί», επισημαίνει η μελέτη ACEA Modal Shift και καταλήγει:
«Οι οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές είναι και οι δύο απαραίτητες, αλλά οι πολιτικές της ΕΕ για τις μεταφορές θα πρέπει να εξελίσσονται σύμφωνα με τις τρέχουσες πραγματικότητες της αγοράς και της τεχνολογίας, αντί για υποθέσεις που βασίζονται σε προηγούμενα πλαίσια».