Οι τρεις κατηγορίες που προτείνονται, όπως είδαμε το περασμένο Σαββατοκύριακο, από τον υπουργό Συγκοινωνιών Δ. Δίγκα αφορούν πρώτα στις κεντρικές αρτηρίες που ενώνουν τμήματα της χώρας με άλλα και όλη την επικράτεια προς τα όμορα κράτη, όπως, λόγου χάριν, η Αθηνών-Θεσσαλονίκης-συνόρων και ο δρόμος που συνδέει τη Θεσσαλονίκη με την Καβάλα και εν συνεχεία την Κομοτηνή με την Αλεξανδρούπολη και τη Νέα Ορεστιάδα. Αντίστοιχης σημασίας οδοί είναι οι αρτηρίες που ενώνουν την Ήπειρο με τη Μακεδονία και τη Θεσσαλία μεταξύ τους και ως προς την Αλβανία. Στην κατηγορία των κεντρικών αρτηριών συναριθμούνται και «οδοί μεγάλης κινήσεως ενούσαι σπουδαία κέντρα προς άλληλα», όπως η οδός Δράμα-Καβάλα-Λάρισα-Βόλος και η Πατρών-Τριπόλεως.
Στη δεύτερη κατηγορία οδών κατατάσσονται «αι σοβαράς συγκοινωνιακής σημασίας Εθνικαί οδοί αι ενούσαι πρωτευούσας νομών ή σπουδαία κέντρα προς άλληλα ή προς λιμένας». Τέλος, στην τρίτη κατηγορία οδών κατατάσσονται όλοι οι υπόλοιπες Εθνικές οδοί οι οποίες εξυπηρετούν «κατ’ ουσίαν» την επαρχιακή συγκοινωνία. Εδώ, κατ’ εξαίρεσιν, γράφει ο Δ. Δίγκας στην έκθεσή του μπορούν να συμπεριληφθούν και δρόμοι που έχουν χαραχθεί παράλληλα με τις σιδηροδρομικές γραμμές, όπως ο δρόμος από την Κόρινθο στην Πάτρα ή αυτός που συνδέει την Πάτρα με την Καλαμάτα, «καίτοι άλλως, ως ενούσαι σπουδαία κέντρα προς άλληλα, θα έπρεπε να υπαχθώσιν εις την δευτέραν κατηγορίαν, και τούτο διότι η υφισταμένη σιδηροδρομική συγκοινωνία θα είναι δυνατόν να εξυπηρετή εν των μεταξύ τας συγκοινωνιακάς ανάγκας των μερών τούτων, μέχρι ου τα οικονομικά μέσα του κράτους επιτρέψουν και των οδών τούτων την κατασκευήν».
Το ζήτημα της Μακεδονίας και της Θράκης
Ωστόσο, ως προς τις προτεραιότητες σύμφωνα με τις οποίες πρέπει να κατασκευαστούν οι οδοί, υπήρχαν διαφορετικές απόψεις, σε σχέση με το οδικό δίκτυο της Μακεδονίας και της Θράκης, λόγου χάριν.
Εθνική οδός Αθηνών-Κορίνθου, στο ύψος της Κακιάς Σκάλας, 1920. Μία φωτό, χίλιες λέξεις για την κατάσταση του οδικού δικτύου.
Τον Δεκέμβριο του 1928, ο Ανδρέας Μιχαλακόπουλος, πριν επιληφθεί του έργου του ως υπουργού των Εξωτερικών, επισκέφθηκε, κατόπιν συνεννοήσεως με τον Ε. Βενιζέλο, τη Μακεδονία και τη Θράκη για έναν μήνα. Στην έκθεση του, εκτάσεως 88 σελίδων, προς τον Πρόεδρο της κυβέρνησης, η οποία κυκλοφόρησε ως έκδοση του Εθνικού Τυπογραφείου αυτοτελώς, με τίτλο Τα ζητήματα Μακεδονίας και Θράκης. Έκθεσις υποβληθείσα εις την κυβέρνησιν κατ’ Απρίλιον 1929, ο εκ Πατρών πολιτικός, αφού διαπιστώνει ότι η κατάσταση των δρόμων στη Μακεδονία είναι «αυτόχρημα πρωτογενής», διαπιστώνει ότι, ελλείψει συντηρήσεως, θαυμάσια επί Τουρκοκρατίας κατασκευσμένοι δρόμοι, σημαντικές αρτηρίες συγκοινωνιών, μεγάλο μέρος των οποίων συμπληρώθηκε από τα συμμαχικά στρατεύματα κατά το 1916-1918, έχουν καταστραφεί ολοσχερώς.
Η πληροφόρηση του Μιχαλακόπουλου αφορούσε στην κατασκευή δρόμων συνολικού μήκους 9.000 χλμ. σε όλη την επικράτεια. Δεδομένης της μέσης χιλιομετρικής δαπάνης των 600.000 δρχ., το δάνειο των 6.000.000 λιρών μόλις θα επαρκέσει για την κατασκευή των 2/3 από το σύνολο των Εθνικών οδών, εκτιμά ο μελλοντικός Αντιπρόεδρος της κυβέρνησης. Εν πάση περιπτώσει, τα έργα είχαν αρχίσει. «Έμαθον ότι διά το πρώτο έτος της οδοποιίας, εκ λόγων στρατιωτικής φύσεως, ωρίσθη προς κατασκευήν η οδός Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης […] Διά το δεύτερον έτος της οδοποιίας αναγράφονται οι οδοί Δράμας-Καβάλας, Δράμας-Σερρών, Δράμας-Παπάσκιοϊ-Συνόρων, Αλεξανδρουπόλεως-Κομοτηνής, Ιωαννίνων-Φλωρίνης, Ιωαννίνων-Κοζάνης, Σκύδρας – Σιδηροδρομικού Σταθμού Ναούσης, Κομοτηνής-Ξάνθης, Σόροβιτς-Καστοριάς – Αλβανικών Συνόρων, Πολυγύρου-Δάφνης», γράφει ο Ανδρέας Μιχαλακόπουλος.
«Φρονώ ότι η σειρά πρέπει να αντιστραφή και να αρχίση αμέσως η κατασκευή εκείνων των οδών αίτινες ωρίσθησαν διά το δεύτερο έτος», πιστεύει ο Αντιπρόεδρος. «Τω όντι, ως δύναται τις να εννοήση, ρίπτων απλούν βλέμμα επί του γεωγραφικού χάρτου, εξυπηρετούσι την γεωργίαν και την εθνικήν καθόλου οικονομίαν της Β. Ελλάδος πολύ περισσότερον παρά η οδός Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης. Οι στρατιωτικοί λόγοι δεν δύνανται να κατισχύσουν όπως προτιμηθή εν τη σειρά κατασκευής η τελευταία αύτη οδός, πρώτον, διότι είναι πρόδηλον ότι επί μακράν σειράν ετών θα έχομεν ειρήνην», διατείνεται ο Α. Μιχαλακόπουλος. Έπειτα, η Θεσσαλονίκη συνδέεται σιδηροδρομικώς με τη Δράμα, «ώστε το πολύ θα έπρεπε να γίνη λόγος περί των οδών Δράμας-Καβάλας και Καβάλας-Ξάνθης». Αλλά και η ατμοπλοϊκή συγκοινωνία επαρκώς μπορεί να εξυπηρετήσει τις στρατιωτικές ανάγκες. Πέραν της εξυπηρετήσεως της εμπορικής κινήσεως, πάντως, «η συμπλήρωσις της οδοποιίας, η εκτέλεσις μικρότερων υδρυλικών έργων, η καταπολέμησις της ελονοσίας, θα δημιουργήσει θαυμάσιους τόπους παραθερισμού εις τα ορεινά μέρη της Μακεδονίας», όπως, για παράδειγμα, στην Καστοριά, «όπου το ύδωρ, κατά γενομένας αναλύσεις, είναι όμοιον, αν όχι καλλίτερον, του ύδατος Evian».
Ούτως ή άλλως, τούτες οι προτεραιότητες, όπως τις διατυπώνει και τις αναπροσαρμόζει ο υπουργός Εξωτερικών στην έκθεσή του το 1929, δύο χρόνια αργότερα, έχουν ανατραπεί. «Εάν επρόκειτο σήμερον να γίνη έναρξις των έργων οδοποιίας, είναι πρόδηλον ότι επί τη βάσει της διακρίσεως ταύτης των οδών τμηματική κατασκευή του όλου δικτύου θα ήτο σκοπιμοτέρα, εάν δε ούτω εκανονίζετο η εκτέλεσις της οδοποιίας από του έτους 1928, με την γενόμενην μέχρι τούδε δαπάνην, θα ήσαν αποπερατωμέναι πάσαι αι οδοί της πρώτης κατηγορίας και θα εγένετο από του έτους τούτου έναρξις της κατασκευής της δευτέρας κατηγορίας», σημειώνει με έμφαση ο Δ. Δίγκας. Σημειώνει, στη συνέχεια, ο υπουργός , ότι 10 δρόμοι συνολικού μήκους 236 χλμ. έχουν προσβληθεί πλήρως, και για να αποπερατωθούν απαιτείται κεφάλαιο της τάξης των 82.434.000 δρχ. Δέκα τρεις οδοί έχουν προσβληθεί τμηματικά, αλλά με προσθήκη «ουχί μεγάλου και δαπανηρού τμήματος» μπορούν να ολοκληρωθούν, αν διατεθούν 207.569.000 χλμ. για δρόμους μήκους 398 χλμ. ήδη κατασκευασθέντων και 209 χλμ. υπό αποπεράτωσιν. Σε άλλους 22 δρόμους, συνολικού μήκους 616 χλμ., έχουν γίνει έργα, έτσι ώστε «να αναχθώσιν προσωρινώς εις δρόμους τοπικής συγκοινωνίας διά προσθήκης νέων τμημάτων συνολικού μήκους 178,5 χιλιομέτρων, με αντίστοιχον δαπάνην 169.865.000 δρχ.».
Με ορίζοντα ολοκλήρωσης το… 1940
Έτσι, σε σύνολο 45 οδών μπορεί να διεξαχθεί συγκοινωνία. Το συνολικό ανάπτυγμα εκτείνεται σε 1.637,8 χλμ. και το κόστος ανέχεται σε 377.434.000 δρχ. Σε τούτο το πρόγραμμα δέον να προβλεφθεί για την ολοκλήρωση της κατασκευής κάθε δρόμου περίοδος δύο-τριών ετών, αλλά κάθε καθυστέρηση, ή για μεγάλο χρονικό διάστημα εγκατάλειψη ημιτελών τμημάτων, «συνεπάγεται βλάβας και ζημίας εις τα συντελεσθέντα έργα». Αν υποτεθεί ότι το κράτος θα έχει τη δυνατότητα να διαθέσει 60.000.000 δρχ. κάθε χρόνο, για την ολοκλήρωση των έργων θα χρειαστούν έξι χρόνια. Το όλο πρόγραμμα, δηλαδή, θα ολοκληρωθεί το 1937.
Προς Τρίπολη Αχαΐας, 1929. Προσέξτε την απουσία πινακίδων κυκλοφορίας στα οχήματα. Ωστόσο, ήδη από τον Ιανουάριο του 1925 με αστυνομική διάταξη είχε απαγορευτεί η κυκλοφορία των οχημάτων που δεν διέθεταν αριθμό κυκλοφορίας και φώτα. Τις πινακίδες έφτιαχναν ακόμα τότε μόνοι τους οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων και των μοτοσυκλετών, τηρώντας μόνο τις ελάχιστες προδιαγραφές που όριζε ο νόμος (μέγεθος πινακίδας, μέγεθος χαρακτήρων και χρώματα). Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την πλήρη έλλειψη ομοιομορφίας στην εμφάνιση των πινακίδων. Ομοιομορφία απέκτησαν οι πινακίδες κυκλοφορίας στη χώρα μας από το 1954 και εξής.
Αλλά η χρηματοδότηση, στο ύψος της οποίας αναφερθήκαμε μόλις, δεν είναι εφικτή, οπότε η μεν αποπεράτωση «όλου του μήκους των διαληφθεισών οδών» θα διαρκέσει εννέα έτη, μέχρι το 1940, και η ετήσια χρηματοδότηση θα φτάσει στα 400.000.000 δρχ., «ποσόν όπερ υπάρχει μείζων πιθανότης να εξευρεθή εντός του εννεαετούς ή και εν ανάγκη δεκαετούς διαρκείας των έργων οδοποιίας». Σε ό,τι αφορά στον αριθμό των απασχολουμένων εργατών, αυτός υπολογίζεται σε 16.000-18.000 ημερησίως, με μέσο ημερομίσθιο 60-65 δρχ. για 250 εργάσιμες ημέρες κατ’ έτος.
Περί υπερβάσεων κόστους
Δύο μήνες πριν, στις 18 Μαρτίου 1931, ο Δ. Δίγκας εξηγούσε στη Βουλή πού, κατά την εκτίμησή του, οφειλόταν η υπέρβαση του μέσου χιλιομετρικού κόστους – μέχρι της 31ης Δεκεμβρίου 1930 είχε ολοκληρωθεί η υποδομή σε δρόμους μήκους 790 χλμ., σύμφωνα με τον υπουργό, με ανά χιλιόμετρο μέση δαπάνη 750.000 δρχ., ενώ η μέση δαπάνη για σκυρόστρωση ανήλθε σε 300.000 δρχ. Για να έχουμε τη δυνατότητα κάποιων συγκρίσεων, ο «Συγκριτικός Πίνακας Τιμών» για τον δρόμο Θήβα-Καπαρέλι, μας δίνει στις 5 Οκτωβρίου 1931, προκειμένου για την οδοστρωσία, σύνολο δαπάνης 1.190.400 δρχ. για οδό μήκους 3,470 χλμ. και πλάτους 6 μέτρων, ενώ από το «Τιμολόγιο διά την κατασκευήν της οδού Γαλατά – Κάτω Φανουρίου», μήκους 3 χλμ., ξέρουμε ότι, βάσει της θεώρησις του προϋπολογισμού στις 16 Ιανουαρίου 1933, με ανάδοχο την «ΑΕΒΕ Μακρής και Σία», 1 τετρ. μ. «σκύρων θραυστών» τιμολογείτο 84 δρχ.
Έλεγε ο Δ. Δίγκας στη Βουλή ότι η μέση δαπάνη ανερχόταν σε 1.050.000 ανά χιλιόμετρον. «Βεβαίως, ο αριθμός αυτός αφίσταται πολύ από τας προβλέψεις του Συμβουλίου των Δημοσίων Έργων και εζήτησα περί τούτους του λόγους και ούτοι είναι πολλοί και διάφοροι», εξήγησε ο υπουργός. Η δαπάνη είχε αρχικώς υπολογιστεί σε 650.000 δρχ. «Το πρώτον που παρουσιάζει κολοσσιαίαν διαφοράν […] οφείλεται εις το ότι η δαπάνη των 650 χιλ. δρχ. αφεώρα δαπάνην κατά το πλείστον ημιτελών οδών, αλλ’ εν τη πράξει απεδείχθη ότι τοιαύτα τμήματα ήσαν ελάχιστα, διότι ήσαν κατεστραμμέναι αι οδοί εκ της πολυχρονίου εγκαταλείψεως, και πάμπολλα τμήματα είχον ανάγκη νέας χαράξεως, η οποία τα μετέβαλλε».
Έτσι, το Συμβούλιο Δημοσίων Έργων έπρεπε να λάβει ως βάση το ποσό των 750.000 δρχ. ως μέση χιλιομετρική δαπάνη.
Τρεις φωτό από κύριες αρτηρίες της Αθήνας, όπως η Πατησίων, η Πανεπιστημίου και η Αιόλου στα μέσα της δεκαετίας του 1920. Είναι σαφής η εκρηκτική διάδοση του αυτοκινήτου, η πίεση που ασκείται στο σύστημα μαζικών συγκοινωνιών, ενώ στην κάτω φωτό διακρίνεται μόλις μία μοτοσυκλέτα, σε μία περίοδο που η μοτοσυκλέτα, πάντως, αρχίζει ευρύτερα να διαδίδεται.
Δεύτερος λόγος για την αύξηση της δαπάνης είναι η πολυτελής χάραξις. «Ημείς, ψηφίζοντες τότε τον νόμο περί οδοποιίας», διευκρίνιζε στη Βουλή ο Σπυρίδων Ταλιαδούρος, υφυπουργός Συγκοινωνιών από τις 4 Ιουνίου 1928 μέχρι την 7η Ιουνίου 1929, «είχομεν υπ’ όψει μας να δώσωμεν συγκοινωνίαν εις τα απρόσιτα μέρη της Ελλάδος, δεν είχαμε σκοπόν να κάμωμεν δρόμους πολυτελείας, τους λεγόμενους ωτοδρόμους διά τα αυτοκίνητα». Εξηγεί ο υπουργός Συγκοινωνιών: «Επεδιώχθη, δηλαδή, η χάραξις απολύτως ευθυγράμμων οδών και αυξήθησαν ούτω τα χωματουργικά και λοιπά έργα, αφ’ ετέρου εις τα ορεινά μέρη επεδιώχθη η άνετος κυκλοφορία και συνεπώς οι ελιγμοί ήσαν μεγαλύτεροι και εντεύθεν και οι εκβραχισμοί και τα χωματουργικά περισσότερα και αι υποστηρίξεις αυτών δαπανηρότεραι».
Στην τσέπη των εργολάβων
Έπειτα, ο λογαριασμός για το μέσο χιλιομετρικό κόστος έπεσε έξω, λόγω της αύξησης των ημερομισθίων, εξαιτίας της «αθρόας εκτελέσεως των έργων εις όλα τα μέρη». Παρότι, μπορεί ο μέσος όρος των ημερομισθίων να μην υπερέβη τις 40 έως 50 δρχ., «διότι οι εργολάβοι μεταχειρίζονται και γυναίκες με 20-25 δρχ.», και στην Ήπειρο τα μεροκάματα δεν ξεπερνούν τις 40-45 δρχ., όπως κατήγγειλαν βουλευτές στη Βουλή, κατά τη συζήτηση που παρακολουθούμε –«να καταγγελθή κάθε απάτη και σας υπόσχομαι να ζητήσω τότε ανάκρισιν», αντέδρασε οργισμένος ο Ε. Βενιζέλος– οι Βάσεις Τιμών της Οδοποιίας Μακρή επιβεβαιώνουν μεν τον Δ. Δίγκα, αλλά δείχνουν και την αντίληψη των Φιλελευθέρων για τις εργατικές αμοιβές.
Το 1933, δύο χρόνια ύστερα από τη συζήτηση που ακούμε, ένας εργάτης χειρώναξ αμείβεται για οκτάωρη εργασία 48 δρχ., ένας χωματουργός με 60 δρχ., ένας υπομονοποιός με 60 δρχ., ένας λιθοξόος με 104 δρχ., όσο και ο κτίστης και περίπου ο ξυλουργός-σιδηρουργός. Δύο χρόνια αργότερα, το 1935, οι εργαζόμενοι για την «ανακαίνισι και διαμόρφωσι της οδού Κωνσταντινουπόλεως Δήμου Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου» αμείβονταν ελάχιστα περισσότερο. Ο εργάτης έπαιρνε 4 δρχ. επιπλέον, ο υπονομοποιός ήταν πιο ευνοημένος, αφού αμειβόταν με 80 δρχ., ο λιθοξόος λάμβανε 112 δρχ. για οκτάωρη εργασία, ο κτίστης και ο ξυλουργός έπαιρναν 108 δρχ.. Πενήντα δύο δρχ. περισσότερες έπαιρνε ένας μηχανοδηγός.
«Υποθέτω ότι τα ημερομίσθια αποτελούν τα ¾ της δαπάνης, είναι γνωστόν ότι επληρώθησαν και 72 δρχ. ακόμη εις απλούς εργάτας. Νομίζω ότι διά τους εργάτας που εργάζονται πλησίον των κατοικιών των το ημερομίσθιον των 50 δρχ. είναι λίαν ικανοποιητικόν […] Έχω το δικαίωμα να είπω ότι εφόσον τα ημερομίσθια εις τας πόλεις είναι τόσον χαμηλά, δεν είναι δυνατόν το κράτος να πληρώνη τόσον ακριβά έξω των πόλεων. Εάν τουλάχιστον τα ημερομίσθια πήγαιναν εις την τσέπην των εργατών, θα ημπορούσαμε να φανώμεν γενναιόδωροι, αλλά εφόσον πηγαίνουν εις την τσέπην των εργολάβων δεν δυνάμεθα να μείνωμεν αδιάφοροι. Θα κατορθώσωμεν διά των μέτρων τα οποία θα λάβωμεν να περιορίσωμεν την δαπάνην, ούτως ώστε να εκτελέσωμεν ολόκληρον το χαραχθέν πρόγραμμα», δήλωσε επί του θέματος ο πρωθυπουργός.
Σκύρα και τσιμέντο
Αλλά πόσο κοστίζουν σκύρα για να καλύψουν 1 κυβικό μέτρο «επί τόπου των έργων», να εμπιστευτούμε του φακέλους του Ειδικού Ταμείου Οδοποιίας Νομού Αττικοβοιωτίας που απόκεινται στα ΓΑΚ; Μια ανάλυση τιμών μάς δίνει τα εξής αποτελέσματα, για σκύρα πάχους 0,001-0,006 μ. Η εξόρυξη της πέτρας από το λατομείο, η ανάλογη εργασία, οι εκρηκτικές ύλες, τα έξοδα βενζίνης ή πετρελαίου κοστολογούνται 23 δρχ. Η μεταφορά στο θραυστήρα, η θραύση, η φόρτωση σε αυτοκίνητο για τη μεταφορά συμποσούνται σε 22 δρχ. Η μεταφορά με το αυτοκίνητο σε απόσταση 3 χλμ. στοιχίζει 30 δρχ. Για την απόσβεση του θραυστήρα πρέπει να υπολογιστούν 10 δρχ. για 1 κυβικό μέτρο σκύρων.
Συνολικά, λοιπόν, η ποσότητα αυτή στοιχίζει, παραδοτέα στο εργοτάξιο, 85 δρχ. Πρέπει, βέβαια, να συνυπολογιστούν τα ημερομίσθια, η διάστρωση, η κυλίνδρωση, η άμμος και το τσιμέντο, αν πρόκειται να επιστρωθεί η οδός. Η άμμος μηχανής, λόγου χάριν, κοστίζει το 1933, 85 δρχ. ανά κυβικό μέτρο, όσο και η «άμμος ρεύματος» – η συλλογή, το κοσκίνισμα στοιχίζει 15 δρχ. το κυβικό μέτρο, για όλους όσοι αρέσκονται σε λεπτομερείς υπολογισμούς. Όσο για το τσιμέντο, αν υποθέτουμε ότι κάπως η εργασία συντηρήσεως ολοκληρώνεται, αντιγράφω από ένα άρθρο στα Τεχνικά Χρονικά, ώστε να έχουμε και κάποια τάξη μεγέθους για τα έξοδα μεταφοράς: «Σιμέντον ελληνικόν παραδοτέον επί βαγονίου ή ιστιοφόρου, απηλλαγμένον παντός δασμού, εις τον λιμένα Πειραιώς, Βόλου, Θεσσαλονίκης, ο τόνος δρχ. 800. Μεταφορά δι’ ιστιοφόρου, σιδηροδρόμου ή αυτοκινήτου επί τόπου των έργων εις μέσην απόστασιν 300 χλμ., της τιμής λογιζομένης κατά μέσον όρον δι’ οποιονδήποτε των ανωτέρω μέσων μεταφοράς. Η τιμή, δεόντως εξελιγμένη φθάνει τας 1,10 δρχ. κατά τόννον και χιλιόμετρον, επομένως διά τα 300 χλμ., δρχ. 330. Μεταφορά εκ της αποθήκης εις το εργοτάξιον και φθορά σάκκων, δρχ. 70».
Συνεργείο οδοποιίας καθώς συνδέει με ασφαλτοτάπητα τα χωριά Άντισσα και Ερεσσό στη Λέσβο γύρω στο 1929.
Έχουμε, επομένως, για ένα τόνο τσιμέντο κόστος 1.200 δρχ. Αν υποθέσουμε ότι το όφελος του εργολάβου ανέρχεται σε 10%, αντιλαμβανόμαστε τα περιθώρια κέρδους που μπορεί η ολιγωρία να εξασφαλίζει. Εξάλλου, ο πολιτικός μηχανικός και εργολάβος της «Μακρής» Γ. Ευαγγελόπουλος είναι σαφής στο πλαίσιο της επιστολής που απευθύνει στον Ελευθέριο Βενιζέλο στις 18 Απριλίου 1931 από τη Στυλίδα, και όπου εκθέτει λεπτομέρειες «επί της υπό κατασκευήν εθνικής μας οδοποιίας».
Αν ρίξει κανείς μια ματιά σε έναν πίνακα για τη «χιλιομετρική δαπάνη ανακατασκευής παλαιών οδών», που δημοσιεύθηκε το 1935, στο πλαίσιο «συστηματικής εξέτασης του τουριστικού προβλήματος» της χώρας, μπορεί να πληροφορηθεί τα εξής: «Ίνα δυνηθώμεν να εξαγάγωμεν μίαν μέσην χιλιομετρικήν τιμήν των υπό ανακατασκευήν παλαιών οδών, απολύτως αναγκαίον διά την εξαγωγήν του ολικού κόστους του οδικού δικτύου, δέον, εφ’ όσον ελλείπουσιν αι ακριβείς μελέται και οι προϋπολογισμοί, να στηριχθώμεν εις ωρισμένας παραδοχάς και προϋποθέσεις αίτινες θα μας επιτρέψουν να καθορίσωμεν με τινά προσέγγισιν την χιλιομετρικήν των δαπάνην».
Στις προϋποθέσεις συναριθμούνται οι εξής: «1. Διά πάχος 0,20 λαμβάνομεν την τιμήν των 130 δρχ. ανά τετραγνωικόν μέτρον […] Διά προετοιμασίαν σκάφης, χανδάκων και εγκαρσίων μικρών οχετών λαμβάνομεν την τιμήν των δρχ. 155 ανά τετρ. μ. , εξαχθείσα εκ της πείρας εκ παρομοίων κατασκευών. 3. Δι’ αλλαγήν χαράξεως, όπου παρίσταται ανάγκη, δι’ αντικατάστασιν πάντων των μικρών γεφυρίων, περί ων ανωτέρω διά διαπλάτυνσιν καμπυλών και αλλαγήν ενίων μικρών γεφυρών, λαμβάνομεν την τιμήν των δρχ. 25 ανά τετρ. μ. ή 100.000 ανά χιλιόμετρον». Δοθέντων αυτών, το κόστος για ένα χιλιόμετρο δρόμου υπολογιζόταν σε 670.000 δρχ., για 4.000 τετρ. μ. καταστρώματος 520.000 (130 δρχ. ανά μέτρο), για σκάφη και χάνδακες 50.000 δρχ. (12, 5 δρχ. ανά μέτρο), για τεχνικά και μικρά έργα 100.000 δρχ. (25 δρχ. ανά μέτρο). Οι υπολογισμοί αυτοί αφορούν σε καταστρώματα κατασκευασμένα από μπετόν, ακριβώτερο από το «σκυρωτόν μετ’ επαλείψεως», αλλά ανθεκτικότερο και το πλέον κατάλληλο για τους ελληνικούς δρόμους, αν εμπιστευτούμε τον Γερμανό καθηγητή Έλγκοτζ και τις απόψεις που διετύπωσε στον «Παρνασσό» στις 16 Μαρτίου 1934, προσκεκλημένος από το ΤΕΕ, μεταφέροντας και τη σχετική γερμανική εμπειρία.
Σε ό,τι αφορά στις νέες οδούς, η μελέτη στην οποία περιλαμβάνεται ο πίνακας χιλιομετρικής δαπάνης στην οποία μόλις αναφερθήκαμε σημειώνει: «Η μέση χιλιομετρική τιμή των προς κατασκευήν νέων οδών θα ηδύνατο να εξαχθή συμπερασματικώς εκ των υπό της εταιρίας Μακρή κατασκευασθεισών, ων το μέσο κόστος ήτο 1,5-2 εκατομμύρια κατά χιλιόμετρον, μελετηθεισών δε υπό της ίδιας εταιρείας, και εγκριθεισών υπό του Δημοσίου. Πλην, όμως, η τιμή αύτη δέον να θεωρηθή υπερβολική, διότι, αφ’ ενός μεν, δεν ήσαν υπ’ όψιν διά την σύνταξιν των μελετών τα ως άνω δεδομένα των χαράξεων, άτινα είναι μειωτικά του κόστους κατασκευής μιας οδού, αφ’ετέρου δε περιλαμβάνει ποσοστόν γενικών εξόδων υπέρογκον και η ανάλυσις τιμών η εφαρμοσθείσα δεν απέδιδε την πραγματική δαπάνην κατασκευής, ούσα αυξημένη σημαντικώς».
Ένας υπολογισμός για την ανά χλμ. δαπάνη
Ύστερα από αυτές τις διαπιστώσεις, ο πολιτικός μηχανικός Αθανάσιος Μάνος, ο συντάκτης των σκέψεων που μόλις διαβάσαμε, υπολογίζει ως εξής την ανά χιλιόμετρο δαπάνη για την κατασκευή νέας οδού. Το κατάστρωμα από μπετόν, με τιμή 130 δρχ. ανά τετρ. μ., στοιχίζει 520.000 δρχ. Η κατασκευή της σκάφης και των χωματουργικών, με 175 δρχ. ανά τετρ. μ., συμποσούται σε 700.000 δρχ., ενώ το κόστος των μικρών τεχνικών έργων ανέρχεται σε 100.000 δρχ., συνολικά κάθε χλμ. στοιχίζει 1.220.000 δρχ. Έτσι, για την ανακαίνιση του πρωτεύοντος οδικού δικτύου σε ό,τι αφορά, λόγου χάριν, στις τουριστικές οδούς (1.197 χλμ.), υπολογίζονται συνολικά 1.000.900.000 δρχ. Για να μπορούμε να κάνουμε συγκρίσεις, σημειώνουμε ότι «τα από την έναρξη των έργων διατεθέντα δι’ έργα οδοποιίας Μακρή ποσά ανέρχονται συνολικώς μέχρι 1ης Απριλίου 1934 εις 1.632.733.820 δρχ., εξ ων δρχ. 118.000.000 μόνον εκ πιστώσεων του προϋπολογισμού, τα δε υπόλοιπα εκ των παραγωγικών δανείων».
Θα συνεχίσουμε το ερχόμενο Σαββατοκύριακο.
ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ
Μιχάλης Αρβανιτόπουλος, Ιστορία του ελληνικού μοτοσυκλετισμού, Mototech, 2006.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
ΑΕΒ, Φ. 123-34-35, Φ. 238-60, Φ. 235-58.
ΓΑΚ, Αρχείο Μεταξά, Φ. 27 «Προτάσεις συμβάσεων» [βλ., Αρχείον Ευρετήριον 1928 <Υπουργείον Συγκοινωνίας>].
ΓΑΚ, Ειδικό Ταμείο Οδοποιίας Νομού Αττικοβοιωτίας, Φ. 106, Φ. 77, Φ. 151.